Hay muchos factores que reaccionan en la bicicleta cuando se mueve la suspensión, por lo que es importante comprender esto cuando se elige una bicicleta y los componentes para ella, por ejemplo, una maza trasera de enganche instantáneo transmitirá un pedal-kickback instantáneo cuando la suspensión se mueve, y esto podría ser algo molesto, especialmente si el cuadro tiene un pedal-kickback alto. Por lo tanto, explicaremos cuáles creemos que son los factores más importantes sobre la suspensión.
1.- Centro de gravedad (CG)
El centro de gravedad es el punto exacto en el que el peso se distribuye uniformemente y todos los lados están en equilibrio. El centro de gravedad de un objeto es una ubicación fija, pero el centro de gravedad de un cuerpo humano cambiará en consecuencia de cómo se mueve. Muchos cálculos involucran el CG, por ejemplo, el anti-squat o el anti-rise.
2.- SAG
El SAG (hundimiento) es el punto de partida cuando andas en bicicleta. Cuando subes a tu bici tu peso comprimirá la suspensión, esa compresión inicial es el SAG, es importante porque a partir de ahí tu bici empezará a moverse y absorber impactos, y si por ejemplo tu SAG está al 80% en el primer impacto lo más probable es que la suspensión llegue al fondo. Generalmente podríamos decir que XC 20% de SAG, Enduro 25% de SAG y DH 30% de SAG, pero cada uno puede tener sus preferencias, y a partir de ahí se deben analizar otros aspectos de la cinemática de la suspensión a la medida de las necesidades de cada uno.
3.- Centro instantáneo de rotación (CIR)
La imagen de la izquierda muestra una bicicleta de diseño monopivote y la de la derecha es un diseño de doble link, el CIR en el monopivote estará siempre en el pivote principal y la trayectoria del eje será una sección de un círculo, en el diseño de doble link es diferente cada vez, porque cuando la suspensión se mueve, el CIR se mueve, en la imagen de la derecha “A” es el CIR cuando la bicicleta está completamente extendida y “B” es el CIR cuando la bicicleta está completamente comprimida, como se puede ver, para encontrar el CIR en un diseño de doble link, se debe dibujar una línea de pivote a pivote del enlace superior y proyectarla, y hacer lo mismo para el enlace inferior, la intersección de las líneas será el CIR, por lo que a medida que la suspensión se mueve, los links se mueven, entonces el CIR cambia, este diseño es un poco más complicado pero da la facultad de diseñar bicicletas que se comporten de manera diferente en cada tramo del recorrido, porque no todo el recorrido será utilizado para el mismo propósito, no se pedaleará en la última parte del recorrido, pero sí se pedaleara al comienzo del recorrido.
4.- Trayectoria del eje
La trayectoria del eje es la trayectoria de la rueda trasera, impresa en ella está el comportamiento de esta. No existe la trayectoria perfecta, pero podemos estar de acuerdo en que al inicio de la trayectoria nos gustará una trayectoria hacia atrás, porque cuando choques con un obstáculo será más fácil así superarlo.
5.- Pedal kickback
Es el ángulo de rotación en el que se mueven las bielas cuando se mueve la suspensión, esto se debe a muchos factores, pero el aumento de la longitud desde el eje trasero hasta la caja motor (BB) es la razón principal, por lo que cuando chocas con un obstáculo la suspensión se mueve y la rueda trasera se mueve con él y debido a que la rueda trasera está tocando el suelo y la longitud de la cadena debe crecer en la parte superior, la única forma de hacerlo es moviendo las bielas hacia atrás (porque la maza trasera de ese lado de rotación esta enganchada). Un diseño monopivote donde el pivote está en la caja motor tendrá un retroceso del pedal de 0 °, pero la trayectoria del eje se moverá hacia arriba y hacia adelante y esta trayectoria del eje no es buena para superar los obstáculos con facilidad.
No siempre el pedal kickback interactuará de la misma manera, dependerá también de la velocidad, frenado, pedaleo, etc, pero podemos estar de acuerdo en que cuanto menos pedal kickback, mejor.
6.- Crecimiento de la cadena
El crecimiento de la cadena es el aumento de la longitud de la cadena debido al aumento de la longitud del eje al pedalier al eje trasero cuando se mueve la suspensión, este aumento es posible porque el desviador tiene 2 poleas en la jaula, la jaula puede moverse para compensar ese aumento. Este factor y el “pedal kickback” también son perjudiciales para la integridad de la cadena, porque si estás corriendo y se pedaleas muy fuerte y golpeas un obstáculo con la rueda trasera, habrá dos fuerzas tratando de luchar, esto dos fuerzas intentarán estirar la cadena y reducirán la vida útil de la misma, hasta que la cadena se rompa. Al igual que el pedal kickback, cuanto menos crecimiento de la cadena, mejor.
7.- Relación de palanca (torque) y fuerzas
La relación de palanca es la tasa entre la cantidad de compresión del recorrido del amortiguador (carrera) y el recorrido de la rueda trasera, y la fuerza será la fuerza total que el sistema de suspensión puede soportar hasta tocar fondo. Esto tiene relación directa con saber qué tan progresivo o lineal será el sistema de suspensión, y con ello determinar qué amortiguador será mejor para la bicicleta o para la forma en que te gusta andar en bicicleta.
La imagen de arriba muestra 2 gráficos, el gráfico de la izquierda es la relación de palanca (Leverage ratio), allí la curva azul “Test” es una curva de palanca regresiva porque comienza en 2.74 y termina en 3.04 y la curva púrpura “Proto” es una curva progresiva comienza en 3.02 y termina en 2.14, también puede ver que la curva “Proto” a 136 mm de recorrido trasero tiene una palanca de 2.12, por lo que puede decir que desde 136 mm hasta el final podría ser una palanca regresiva, pero es despreciable. En los gráficos de la derecha se muestran las fuerzas para la curva “Test” en azul y la curva “Proto” en violeta, la curva “Test” necesita 1637N para tocar fondo a 203 mm de recorrido y el “Proto necesita 2131N para tocar fondo a 154 mm, por lo que el “Proto” necesita un 30% más de fuerza para tocar fondo y tiene menos recorrido, este será un buen candidato para un amortiguador trasero lineal, y el otro “Test” necesitará probablemente un amortiguador trasero más progresivo para que no toque fondo Es bueno entender también que para 2 bicicletas diferentes con un recorrido similar y una relación de palanca similares, pero diferentes tamaños de amortiguadores, la que tenga el recorrido más grande será más amigable con el amortiguador porque moverá menos aceite para el mismo recorrido y esto creará menos calor en este, por lo tanto en una pista larga el amortiguador se mantendrá mas estable durante es bajada.
8.- Anti squat
Es el efecto de la tensión de la cadena sobre la suspensión. Cuando pedaleas, creas una fuerza direccional en la cadena, esa fuerza se convierte en una fuerza de rotación y luego puedes avanzar, y dependiendo en qué marcha estás es la dirección de esa fuerza, así que si la dirección de la tensión de la cadena en un cuadro monopivote pasa por debajo del pivote, la suspensión intentará extenderse y si pasa por encima del pivote intentará comprimirse, además de este efecto está el pedal bobbing cuando pedaleas, que intenta levantar tu peso cuando pedaleas. Para la misma bicicleta, todas las marchas tendrán ciertas diferencias de % del anti squat.
Para calcular el AS, se debe trazar una línea desde el eje trasero hasta el pivote principal o el IC y proyectar esa línea, luego proyectar la línea de la cadena, en la imagen sobre la línea roja es la línea del eje / pivote y la línea verde es la línea de la cadena en el cambio 44×15, con la intersección de estas 2 líneas, proyecta una tercera línea (la línea azul) desde donde la rueda trasera está tocando el suelo y esta línea se cruza en la misma intersección mencionada anteriormente y proyecta esta línea azul hasta que toca la línea negra vertical que va desde el suelo y pasa por el eje delantero, como se puede ver el centro de gravedad (CG) representa el 100% de AS, por lo que la línea azul en el engranaje 44×15 nos da un 61,2% de AS, y si se cambia de marcha, el AS cambiará como se puede ver en la marcha 44×36 que tiene el 97,1% de AS. Como se puede ver, el CG está en una posición fija y la bicicleta está parada y completamente extendida, por lo que, en el mundo real, cuando se sube, o se baja, como normalmente andamos en bicicleta, el CG nunca estará en una posición fija, y línea eje/pivote siempre estará en movimiento, y también los cambios. El AS debe considerarse como un punto de partida para analizar el comportamiento de una bicicleta, será mejor si se analiza este comportamiento en el SAG donde se estara pedaleando y en todos los cambios. Una bicicleta de enduro que en todas las marchas en el punto SAG tiene un AS entre 100% -150%, podemos considerar que será una buena bicicleta para pedalear, pero también hay otros factores a considerar, por ejemplo, el ángulo del tubo del sillín.
9.- Anti rise
Es la reacción del sistema de suspensión al frenar, esto debido a la transferencia de peso, podemos medir esto en % al igual que el AS, al 100% de Anti Rise (AR) podemos decir que el sistema de suspensión intentará mantenerse alto en la geometría y esto podría ser bueno para algunas personas, con un% más bajo de AR el sistema de suspensión será más libre para moverse, 0% de AR podríamos decir que la suspensión será totalmente libre para moverse, y más del 100% de AR la suspensión intentará comprimirse.
Para calcular el % de AR proyectamos una línea desde el punto donde la rueda trasera toca el suelo y el punto de pivote o el IC hasta que toca la línea vertical que pasa por el eje delantero, donde el 100% está en el CG. Este es un cálculo estático, y al igual que el AS, el CG nunca estará en una posición fija. Además, cuando estás frenando y la rueda trasera pierde tracción, el AR se pierde porque no hay contacto con el suelo.
Resumiendo
Como se puede observar, hay muchos factores involucrados en la cinemática de la suspensión, en nuestra opinión podríamos decir que el mejor sistema de suspensión es el que tiene lo siguiente:
¿Puedes tenerlo todo ?, será difícil, pero podemos acercarnos a esto.
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